– İstanbul Sabiha Gökçen Milletlerarası Havalimanı’nda meydana gelen uçak kazasına ait kusur durumunun tespit edilmesi gayesiyle eksperlerden istenen rapor tamamlandı.
Anadolu Cumhuriyet Başsavcılığınca, 5 Şubat’ta 177 yolcu ve 6 mürettebatın bulunduğu İzmir-İstanbul seferini yapan Pegasus Havayollarına ilişkin yolcu uçağının pistten çıkması sonucu 3 kişinin hayatını kaybettiği kazaya ait yürütülen soruşturma devam ediyor.
Soruşturma kapsamında, sanıkların kusur durumunun belirlenmesi için eksperlerden istenen rapor tamamlandı. İnşaat Yüksek Mühendisi, Uçak Yüksek Mühendisi, Meteoroloji Yüksek Mühendisi, Kaptan Pilot, A Sınıfı vilayet Güvenliği Uzmanı ve bir hukukçu eksperden oluşan 6 kişilik heyet tarafından oy çokluğu ile hazırlanan rapor, soruşturma belgesine sunuldu.
Raporda, Sabiha Gökçen Havalimanı 06 pistinin yüzey sürtünme özelliklerinin kaza sırasında kabul edilebilir düzeyde olduğu, münasebetiyle kazanın meydana gelmesi bağlamında yüzey kaplamasında sorun bulunmadığı, ama RESA (pist sonu emniyet alanı) bulunmamasının kazanın vahametini artırdığı anlatıldı.
Rüzgarın kuvvetli ve atılımlı olmasının sürüklenmeye sebebiyet vermiş olabileceği belirtilen raporda, bilhassa atılımlı rüzgarların görüldüğü anlarda anlık rüzgar bilgileri göz önüne alınarak daha dikkatli bir biçimde pist seçiminin yapılması, bu durumlarda kullanılan uçağın savrulma potansiyelinin de pilot tarafından göz önünde bulundurulması gerektiği vurgulandı.
Raporda alçak rüzgar kayması, rüzgar istikameti ve şiddetindeki değişimin pilot tarafından anlık olarak yakalanamaması, kaza öncesi raporlanan gök gürültülü sağanak yağış sebebiyle yerin kayganlaşmış olması ile fren aralığının artması sebeplerinin birleşimi sonucu kazanın meydana gelmiş olabileceği görüşü aktarıldı.
– Kusur durumları
Kuşkulu kaptan pilot M.A’nın olay günü rüzgarın istikameti ve şiddeti, pist tabanının ıslak oluşu, limit üstü şiddetli kuyruk rüzgarı nedeniyle durma arasının olumsuz etkilenebileceği ve pist dışına çıkma mümkünlüğünün olduğu ihtimallerini göz önüne alması gerektiği aktarılan raporda, lakin Yalova dolaylarında uçağa yıldırım isabet etmesinin verdiği gerilim ile mevcut meteorolojik şartların makus olması ve yolcuların bu hava şartlarından olumsuz etkilenmesinin önüne geçmek maksadıyla bir an evvel uçağı inançlı bir biçimde indirmeye odaklanması nedeniyle bunu yapamadığının tespit edildiği vurgulandı.
Raporda, şunlar kaydedildi:
“Kaptan pilot M.A. stabil yaklaşma kriterlerinden sürate uymayarak yaklaşmaya devam ettiği, uçağı indirdikten belirli bir mühlet sonra 57 kt suratında pist içinde durabilecek düzeyde yavaşladığını düşünerek sürat freni (speed brake) ve otomotik freni (auto brake) kapatmıştır. Uçak 6 saniye boyunca pist üzerinde yavaşlamadan ilerlemiş ve pilotlar tarafından yavaşlamak hedefiyle manuel olarak azamî frenleme yapılmış, ancak pist üzerinde birikmiş olan su nedeniyle hydroplaning meydana gelmiş, hızı düşmeye başlamış olan uçak yerde kuvvetli kuyruk rüzgarı tesiriyle yavaşlayamamış ve kelam konusu kaza meydana gelmiştir.”
Eksper raporunda, bu nedenlerle kaptan pilot M.A’nın meydana gelen kazada asli kusurlu olduğu belirtildi.
– Yardımcı pilot az deneyimli
Kuşkulu yardımcı pilot F.P’nin de, meterolojik şartlar hakkında kaptan pilotu bilgilendirme vazifesi olduğu aktarılan raporda, yol uzunluğu telsiz teması sağlayıp uçuşun inançla sürmesini temin etme, alınan meteorolojik bilgiler dahilinde performans hesaplaması yaparak uçağın bu datalar ışığında ilgili piste inip inemeyeceği konusunda kaptana yardımcı olma yükümlülükleri bulunduğu kaydedildi.
Yardımcı pilotun Pegasus Havayollarında 1 yıldan kısa müddettir vazife aldığı bildirilen raporda, yaklaşık 400 saatlik az bir deneyimi bulunduğundan kendisinden daha deneyimli kaptan pilotun gerçekleştirdiği yaklaşma ve iniş etaplarında aşikâr noktalarda, yüksek hız ve glide slope farkları olduğu vakit yerinde sesli ihtarları yapmadığının görüldüğü aktarıldı.
Yardımcı pilotun ayrıyeten bu ikazları yaptıktan sonra kaptan pilot tarafından rastgele bir düzeltme yapılmıyorsa evvel “pas geç” sesli ikazı, hala reaksiyon gelmiyorsa da denetimleri alıp uçağı pas geçirmesi gerektiği kaydedilen raporda, yardımcı pilotun hem şirketteki hem de uçak içindeki düşük deneyiminin tesiriyle bu misyonları tam olarak yerine getiremediği, bu nedenlerle tali kusurlu olduğu kanaatine varıldığı bildirildi.
– Kule vazifelilerinin kusur durumu
Devlet Hava Meydanları İşletmesi (DHMİ) C Grup Şefi, Sabiha Gökçen Havalimanı’nda hava trafik kontrolörü olan S.K’nın da uçağın inmesinin riskli olabileceği konusunda kendisinde kanaat oluştuğunu söz etmesine karşın, bu mevzuda ilgili trafiğe yaklaşmaya devam ve iniş için müsaade verdiği, pas geçmesi ile ilgili ihtar ve tavsiyede bulunmadığı, hatta yaklaşmakta olan trafiğin bu meteorolojik şartlarda nasıl olsa pas geçeceği kanısıyla trafiğin güvenliğini sağlamak için gereken tedbirleri almadığı kaydedildi.
Raporda bu nedenle kule şefi olan S.K’nın meydana gelen kazada asli kusurlu bulunduğu açıklandı.
Yeşilköy Havalimanı Yaklaşma Hava Trafik Kontrolörü C Grup Şefi N.B.nin de, kaza günü ilgili tarfikten evvelki iki uçağın pas geçmesine ve meteorolojik kaidelerin pistin iki tarafında de anlık değişim göstermesi nedeniyle tehlikeli durumlar oluşabileceğinin farkında olmasına ve hatta yaklaşan trafiğin bu şartlarda nasıl olsa pas geçeceği niyetine karşın ilgili trafiği “course” den çıkartmaması nedeniyle asli kusurlu bulunduğu tabir edildi.
Raporda, Sabiha Gökçen Havalimanı’nda hava trafik kontrolörü olan E.A’nın ise meydana gelen kazada kusurunun bulunmadığı belirtildi.
– HEAŞ’ın kusur tespiti
Uzman raporunda Havaalanı İşletme ve Havacılık Sanayileri AŞ’nin (HEAŞ) kusur durumunun anlatıldığı kısımda, Sabiha Gökçen Havalimanı 06 pistinin sonunun 20 metre kot farkı olan yaklaşık 100 metre uzunluğunda, içinden iki adet yol, tali yol ve yeni yapılan pist için yakın vakitte inşa edilmiş bir istinat duvarı bulunan bölge olduğu kaydedildi.
DHMİ’nin raporlarının tamamında bu bölgeye havalimanı dışından acil durum müdahale yollarının uygun olmadığının belirtildiği aktarılan raporda, bu durumun gerçekleşen kazadan 24 dakika sonra acil müdahale araçlarının uçak başına ulaşabilmesine neden olduğu vurgulandı.
Raporda, kaza günü pistin 06 pist tarafından bulunan J-K ortasında lastik izi temizleme çalışmasının yapıldığının raporlandığı, fakat HEAŞ tarafından 6 Mart’ta yazılan yazıda yer alan Apron İdare Şefliği vazife formu incelendiğinde bu pistin sonu olan K-E ortasında rastgele bir lastik izi temizleme çalışmasının yapıldığının raporlanmadığı bilgisi verildi.
Bahsi geçen bu bölgede uçağın pistin üzerinde azamî fren yapmasına karşın kâfi düzeyde yavaşlayamalarak pist sonunda dışarı çıktığı ve kazanın meydana geldiği anlatılan raporda, bu nedenlerle HEAŞ’ın meydana gelen kazada asli kusurlu bulunduğu anlatıldı.
– Bir uzmandan kusur durumuna ait “kişisel görüş”
Eksper heyeti içinde yer alan hukukçu Necmi Demir, eksper raporunun katılmadığı kısımlarına ait şahsî görüş raporu hazırladı.
Şahsî görüş raporunda, uçak kazasının meydana gelmesine neden olan bireylerin kusur durumu ile ilgili son kıymetlendirme yapabilmek için uçak kazası ile ilgili Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı ulaşım Emniyeti İnceleme Merkezi Başkanlığı tarafından hazırlanacak en son raporun beklenmesinin uygun olacağı savunuldu.
Kelam konusu kesin raporun hazırlanmadan, eksper heyet raporunun düzenlenmesinin uygun olmayacağı aktarılan şahsî görüş raporunda, eldeki bilgilerle kaptan pilot M.A. ile yardımcı pilot F.P’nin uçuş takımı olarak birlikte kıymetlendirilmesi gerektiği, bu nedenle her ikisinin de asli kusurlu oldukları sonucuna varmanın daha gerçek olacağı anlatıldı.
Ferdî görüş raporunda, öteki uzman heyeti tarafından münasebet olarak DHMİ’nin 2017, 2018 ve 2019 yıllarına ilişkin kontrol raporlarının tamamında bu bölgeye havalimanı dışından acil durum müdahale yollarının uygun olmadığı ve gibisi bulguların raporlanmış olmasına karşın, HEAŞ tarafından rastgele bir düzeltici süreç yapılmamış olmasının gösterildiği söz edildi.
Şayet kelam konusu kazanın meydana gelmesinde HEAŞ’ın da asli kusurlu olduğu kabul edilecekse, öncelikle DHMİ’nin de kusurlu olduğunun kabulünün zarurî olduğu savunulan şahsî görüş raporunda, “Zira DHMİ’nin sırf bir bulguyu yazması yetmez, bulgunun gereğinin derhal yapılmasını sağlayacak tedbirleri de hızla alması gerekir.” tabirlerine yer verildi.
Şahsî görüş raporunda, eldeki bilgilerle Yeşilköy Havalimanı Hava Trafik Kontrolörü olan N.B.’nin kusurunun olmadığı, Sabiha Gökçen Havalimanı Kontrolörleri S.K. ile E.A’nın da tali derecede kusurlu olduğu görüşü bildirildi.
Raporda, kaptan pilot M.A. ve yardımcı pilot F.P’nin pilot yeterliliğinin bulunup bulunmadığı konusunda Pegasus Hava Yolları’nın sorumluluğunun da değerlendirilmesinin yerinde olacağı belirtildi.
Memurlar
