Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Adil Karaismailoğlu, riski özel dalın üstlendiği kamu-özel iş birliği (KÖİ) modelinin bilhassa son 20 yılda çokça başvurulan bir prosedür olduğunu belirterek, “Dünyada şu an ulaştırma alanında 2 binin üzerinde KÖİ projesi gerçekleştiriliyor.” dedi.
Bakan Karaismailoğlu, Türkiye’de de birçok projenin hayata geçirilmesini sağlayan KÖİ modeline ait AA muhabirinin sorularını yanıtladı.
Türkiye’nin gelişmiş ve dünyanın önde gelen ekonomilerinden biri olma maksadını gerçekleştirmek için süratlice hem kamu kaynaklarını hem de özel bölümün yarattığı finansman kaynaklarını kullanarak ulaşım ve altyapıda atılım yapması gerektiğini söz eden Karaismailoğlu, KÖİ modelinin de buna imkan sağlayan usullerden biri olduğunu söyledi.
Karaismailoğlu, bu modelin neden tercih edildiğini, öbür yollardan ayrılan istikametlerini, Türkiye ve dünyadaki başarılı örneklerini anlattı.
Bakan Karaismailoğlu’na yöneltilen sorular ve yanıtları şöyle:
SORU: Neden birtakım projeler KÖİ ile kimileri klasik kamu ihalesiyle yapılıyor?
KARŞILIK: Kamunun hudutlu kaynağı var, yapılması gereken belirli başlı projeleri KÖİ ile alternatif finansman kaynağı bularak yapmalıdır. Buradan hareketle hangi projelerin kamu ihalesi ile hangilerinin KÖİ ile yapılacağına karar vermek gerekiyor. Yapılan etütler sonucunda, uzun vadede geçiş garantisi, emre amade bedeli, kira bedeli üzere biçimlerde kendi kendini finanse edebilecek projelerin, KÖİ modeliyle yapılabilme niteliğine sahip olup olmadığına karar veriliyor. Finansman riskinin daha çok özel bölümün olduğu, yatırımı orta ve uzun vadede geri dönüşünü sağlayacak projelerde ekseriyetle KÖİ modeline başvuruyoruz.
Kuzey Marmara Otoyolu, İzmir-İstanbul Otoyolu, Yavuz Sultan Selim ve Çanakkale köprüleri, Avrasya Tüneli, İstanbul Havalimanı, Ankara-Niğde Otoyolu üzere mega projelerde, tek yüklenicinin, projenin bütün iş kalemlerini (işletme sürecini de göz önünde bulundurarak) organize ettiği ve ticari riskini üstlenerek inovatif bakış açısıyla hareket ettiği süreci tercih ediyoruz. Mega projeleri, kamu ihaleleriyle gerçekleştirmek çok önemli karışıklıklara ve uyuşmazlıklara yol açabiliyor. Bu da önemli maliyet aşımlarına ve mühlet kayıplarına neden olabiliyor. Bu, hangi ülke, hangi iktisat olursa olsun bu haldedir. Ana iş kalemlerini gerçekleştirecek takımların bir masa etrafında birlikte hareket eden tek bir grup olması gerekiyor. Bu sayede kamunun denetleme düzeneği da daha rahat çalışıyor, projeler daha sağlıklı ilerliyor.”
– “Türkiye’nin kararlı ve dinamik halde koşması gerekiyor”
SORU: Türkiye, mali imkanlarının yetmediği büyük projelere neden KÖİ yoluyla girerek uzun yıllarını ipotek altına alıyor?
YANIT: Türkiye’nin gelişen iktisada sahip ve dünyanın önde gelen ekonomilerinden biri olma maksadı var lakin bunu gerçekleştirmek için çeşitli mahzurları aşması gerekiyor. Bu pürüzlerin başında geri kalmış ulaşım sistemi geliyordu. İnsanımızı, yüklerimizi süratli ve inançlı formda bir yerlere ulaştıramıyorsak, ekonomik olarak ileriye gitmemiz mümkün değil. Türkiye’nin uzun yıllardır geride kaldığı en temel sorun, altyapı açığıydı. Süratlice hem kamu kaynaklarını hem de özel kesimin yarattığı finansman kaynaklarını kullanarak ulaşım ve altyapıdaki atılımımızı gerçekleştirmemiz gerekiyordu. Türkiye, geride kaldığı bir yarışta yürüyerek önlere gidemez, kararlı ve dinamik bir biçimde koşması gerekiyor. Bu bir maraton, en iyi güç kaynaklarını kullanarak ön sıralara gerçek istikrarlı bir ilerleme gerçekleştirmesi lazım. Kamu bütçesiyle değil, özel bölümün ve sermaye piyasalarının finansmanıyla altyapı projelerinizi gerçekleştiriyorsunuz. Yani riski üstlenen özel dal oluyor. Dünyada KÖİ modeli bilhassa son 20 yılda çokça başvurulan bir model. Yalnızca gelişmekte olan ekonomilerde değil, gelişmiş ekonomilerde de bu modelle birçok proje gerçekleştiriliyor. Dünyada şu an ulaştırma alanında 2 binin üzerinde KÖİ projesi gerçekleştiriliyor.
SORU: KÖİ, finansman ve devlet projelerini avantajları bakımından kıyaslar mısınız?
YANIT: Ülkemizin her kesimde (kara yolu, hava yolu, demir yolu, haberleşme) hala önemli bir altyapı gereksinimi var. Bu gereksinimleri karşılamak için elimizde farklı araçlar bulunuyor. Devletin direkt kendi finanse ettiği, kredi bulup finanse ettiği projeler var. KÖİ içinde de 10’a yakın farklı model işletilebiliyor. Bütün finansman modelleri aslında farklı birer araç. Her projenin tabiatı ve kaideleri, farklı araçları kullanmayı gerektiriyor. Kimi projeler var ki KÖİ modeline hiç uygun değil, onu kamu kaynaklarıyla gerçekleştiriyoruz. Birtakım projeleri kredili formda gerçekleştiriyoruz. Kimileri için ise KÖİ en mantıklı araç oluyor.
– “Daha verimli projeler ortaya çıkıyor”
SORU: Pekala bu fark nasıl ortaya çıkıyor? Neden KÖİ modeline başvuruyorsunuz?
KARŞILIK: Birincisi, alternatif finansman kaynağı sağlamak için. KÖİ projelerinde ana yatırım maliyeti devletin bütçesinden değil, özel dal finansmanıyla sağlanıyor,
İkincisi, karmaşık projelerde iş kalemlerinin sağlıklı tertibini sağlamak için. Bunun için en iyi örnek İstanbul Havalimanı. Bu kadar büyük ve karmaşık bir projeyi gerçekleştirmek için çok donanımlı ve bütün iş kalemlerini (inşaat, işletme, bakım ve onarım) organize edebilecek bir takıma muhtaçlık var. Bunlar bir ortada toplanmadığı, başka farklı ihale edildiği vakit 14 yılda lakin bitirilebilen bir Berlin Havalimanı örneği çıkıyor karşımıza. İstanbul Havalimanı’ndan ölçek olarak 3 kat daha küçük olmasına karşın bu iletişimsizliklerden ve tertip eksikliğinden ötürü “Alman da olsanız” Berlin Havalimanı’nı, İstanbul Havalimanı ile neredeyse birebir maliyette ve 3,5 kat fazla vakitte yapabiliyorsunuz. Avrasya Tüneli’nin 2 yıl evvel bitirilmesinin ekonomik tesiri 404 milyon dolar olarak hesaplanmıştır.
Üçüncüsü, maliyet aşımlarında tasarruf etmek için. Bugün baktığınız vakit bütün dünyada devletlerin kendi yaptığı projelerde yüzde 20’lere varan bir maliyet aşımı kelam konusu, KÖİ’de ise bu oran yüzde 4’lerde. Biraz evvel bahsettiğimiz İstanbul Havalimanı ve Berlin Brandenburg örneğindeki üzere. İstanbul Havalimanı 3 kat büyük, 10 milyar avroluk yatırım maliyeti var, Berlin Havalimanı ise mühlet aşımları ve yanlış sistem seçiminden ötürü 9,5 milyar avroya imal edildi.
Dördüncüsü, daha inovatif ve verimli projeler gerçekleştirmek için. Özel kesim risk aldığı ve B2C mantığında odaklanarak projeyi gerçekleştirdiği için çok daha kaliteli ve verimli projeler ortaya çıkıyor. Mesela otoyollar için belirlediğimiz asgarî asfalt kalitesi var fakat Kuzey Marmara Otoyolu’nda yüklenici inisiyatif alarak daha kaliteli asfalt kullandı, daha çok para harcadı. Bunun bir nedeni kullanıcı tecrübesini iyileştirmek ve tercih edilen olmak, ikinci nedeni ise imtiyaz mühleti boyunca yapacağı bakım-onarım masrafını azaltmak. Bu, klasik kamu ihalesiyle yapılsaydı, inşaatın yüklenicisi asgarî koşulları sağlayacak halde yapacaktı, sonrasında işletme ihalesini alan firma bunun görünmeyen maliyetini üstlenecekti. İş kalemleri tek yüklenicide toplandığı ve o yüklenici de bunun finansal riskini aldığı vakit bütün işlev alakaları daha rahat çözümlenebiliyor, daha verimli projeler ortaya çıkıyor.
SORU: Devlet bütçesinden yapılsaydı imal masrafı 1 ünite olacak projeye biz neden 3 ünite para ödüyoruz?
YANIT: KÖİ projelerinde imal maliyetlerinin yanı sıra proje müddeti boyunca yapılacak işletme, ağır bakım-yenileme ve finansman maliyetleri de iş paketinin içine dahil edilmektedir. İmal maliyeti 1 ünite ise öteki maliyetler 1,5-2 üniteye kadar çıkabiliyor. Bunu otomobil almak ve kullanmak üzere düşünebilirsiniz. Arabayı satın alırken 1 ünite para harcıyorsunuz, arabayı 10 yıl sürmek için ödediğiniz akaryakıt, vergi, tamirat masraflarıyla otomobilin size maliyeti toplamda 3 ünitelere çıkabiliyor lakin otomobil alıp kullandığınız vakit daha rahat seyahat edebiliyorsunuz, kendi ekonominize dolaylı olarak katkı sağlıyor, vakitten ve güçten tasarruf ediyorsunuz. 10 yıl içinde size getirisi tahminen 10 ünite oluyor. Altyapı projeleri de bununla aslında çok emsal. Maliyetinin kat be kat üstünde ülkeye, kente ve millete ekonomik olarak olumlu tesir sağlıyor. Daha somut örnek olarak Avrasya Tüneli Projesi’ni ele alalım. Bakanlığımız tünel ihalesine çıkmadan evvel bu tünelin bütün maliyetlerini hesapladı. Tünelin üretim maliyeti 1,2 milyar dolar, finansman maliyeti 915 milyon dolar, 25 yıl boyunca işletmenin ve bakım tamirin maliyeti ise 875 milyon dolar olarak tespit edildi. Yani Avrasya Tüneli’ni yapmak ve 25 yıl boyunca işletmek için gerekli kaynak toplam 3,035 milyar dolar.
İhalede minimum kaideleri sağlayan rakipler ortasında yüzde 5 indirimle en düşük garanti bedelini (2,883 milyar dolar) talep eden firmaya proje ihale edildi. Yani devlet 3 milyar dolarlık altyapı projesini 152 milyon dolar karlılıkla satın almış oldu. Baktığınız vakit 1,2 milyar dolar imal maliyeti olan tünele 2,8 milyar dolar garanti verilmiş üzere görülüyor lakin burada kimse işletme, finansman ve bakım-onarım maliyetlerini hesaba katmıyor. Neredeyse projenin üretim maliyetinden daha fazla maliyet kalemi var ortada.
– “Devlet, YİD modeliyle yapılan İstanbul Havalimanı’ndan birinci yılında para kazandı”
SORU: Garanti geçiş sayısı veriliyor lakin kimse geçmiyor, geçiş garantisi vermek kaide mıdır?
KARŞILIK: Çok farklı KÖİ modelleri var. Geçiş garantisi uyguladığımız “yap-işlet-devret (YİD)” modeli bunlardan sadece bir tanesi. Farklı projelerde farklı modeller uyguluyoruz. Bu biraz terzi işi üzere aslında. Her projenin koşulları, riskleri farklı. O projeye nazaran model belirlemeniz gerekiyor. Demir yollarında mesela EPC-F modeli uyguluyoruz. Kimi projelerde YİD modeline yöneliyoruz. Bizim uyguladığımız YİD modelindeki garanti uygulamasının milletlerarası terminolojide karşılığı “cap and collar” yani “üst ve alt limit” manasına geliyor. Bunu uygulamamızın sebebi risk ve gelir paylaşımı yapmak. Bu modelde projenin kullanımı garanti altında kalıyorsa kamu, yükleniciye taahhüt ettiği yıllık bedel üzerinden ödeme yapıyor lakin şayet garantinin üstüne çıkıyorsa yüklenici bu sefer kamuyla muhakkak oranda gelir paylaşımı yapıyor. Bunun hoş bir örneği İstanbul Havalimanı’nda gerçekleşti. Havalimanı birinci yılında garanti ölçüsünün üstüne çıkarak devletle gelir paylaşımı yaptı. 4 yıllık inşaat boyunca cebinden hiçbir para harcamayan devlet, işletmenin birinci yılında da para kazandı. Demek ki çok gerçek ve makul bir yatırım gerçekleştirilmiş. Hakikat projeleri yaparken, hakikat modelleri uygulayabilmek çok kıymetli. Yatırım yapılırken devletten hiçbir bedel ödenmiyor.
KÖİ modelleri her projede farklılaşabiliyor. Risk paylaşımı oranında gelir dağılımı oluyor diyebiliriz. Mesela Avustralya, Melbourne’de 1999 yılında açılmış CityLink yolu. Devlet burada yükleniciye garanti taahhüt etmemiş. Yüklenici 34 yıl boyunca bütün ticari riski üstlenmiş. Hesaplanan araç geçişi 132 bin fakat birinci yıl 118 bin araç geçmiş. Birkaç yıl içinde bu hesaplanan araç geçişinin üstüne çıkıyor ekseriyetle sayılar. 1999’dan bugüne geldiğimizde ise günlük araç geçişi 749 bin seviyelerinde. Yüklenici burada vaktin kurallarına nazaran önemli risk alarak bunun karşılığını bugün almaya başlamış. Riski büsbütün üstlendiğiniz durumda da kamuyla gelir paylaşımınız azalıyor.
– “Geçiş fiyatları dünya standartlarına uygun”
SORU: Geçiş fiyatları neden bu kadar kıymetli?
YANIT: Geçiş fiyatları tam bilakis dünya standartlarına nazaran çok uygun. Kilometre başına ödenen sayılara baktığınız vakit bu tabloda çok makul yerlerde kalıyoruz. Alışılmış ki bunu o bölgelerin GDP’si ile oranlamak gerekiyor lakin o vakit gerçek karşılaştırma yapabiliriz. Projelerin yapıldığı bölgelerin GDP’sine baktığınız ve oranladığınız vakit bile pek avantajlı pozisyondayız.
SORU: KÖİ ihalelerine kimler girebiliyor?
YANIT: Öncelikle KÖİ ihaleleri açık ihalelerdir ve ülkemizde büyük bütçeli KÖİ projeleri yapan birçok şirket bulunuyor. KÖİ ihalelerinde risk alabilen, uygun finansman ve kredi bulabilen şirketler ön plana çıkıyor. Büsbütün açık formda yapılan ihalelerde en uygun teklifi veren şirket ihaleyi kazanıyor.
Memurlar
