Sultan 2. Abdülhamid devrinde Şam ile Medine ortasına inşa edilen Hicaz Demir Yolu, 112 yıl evvel bugün hizmete açıldı.
AA muhabirinin derlediği bilgilere nazaran, Hicaz bölgesine demir yolu yapılmasına dair birinci fikirler 19. yüzyılın ikinci yarısında ortaya atıldı.
Uzun bir devir hazırlanan teklif ve projeler, maliyetler sebebiyle hayata geçirilmedi.
Hicaz bölgesine demir yolu inşasına dair en kapsamlı teklif, 1891’de Ahmed İzzet Efendi’den geldi. O sırada Cidde Evkaf Müdürü olan İzzet Efendi sunduğu raporda, Şam’dan başlayarak Medine’ye kadar getirilecek bir demir yolunun Hicaz’a yönelecek dış hücumlar ve bölgede çıkabilecek isyanlara karşı kıymetli bir savunma vasıtası oluşturacağını, tıpkı vakitte hac seyahatlerini da büyük ölçüde kolaylaştıracağını yazmaktaydı.
Teklif incelenip üzerinde çalışıldıktan sonra Sultan 2. Abdülhamid, 2 Mayıs 1900’de yayımladığı bir irade ile inşaata başlanmasını emretti ve inşaat 1 Eylül 1900’de yapılan resmi merasimden sonra başladı. Birinci etapta Şam’dan Mekke’ye ulaşması planlanan demir yolu sınırının ileride Akabe ve Cidde’ye bağlanması, hatta Yemen’e kadar uzatılması düşünüldü.
50 günlük hac seyahati 5 güne indi
Hicaz Demir Yolu’nun yapılmasındaki sebeplerin başında askeri, siyasi ve dini emeller vardı.
Her şeyden evvel demir yolu bölgeye asker sevkini hızlandıracağından mümkün ayaklanmalara ve dışarıdan gelebilecek hücumlara karşı savunma rolü üstlenecekti, Osmanlı Devleti’nin askeri aktifliğinin artması, siyasi otoritenin de bölgede güçlenmesine yardım edecekti. Yalnız savaş ve isyan durumlarında değil olağan vakitlerde da Hicaz ile Yemen’e asker ve mühimmat sevkiyatı demir yoluyla yapılacak, böylelikle Süveyş Kanalı’na duyulan muhtaçlık ortadan kalkacaktı.
Hicaz sınırı, büyük zorluklarla yapılabilen hac seyahatini büyük oranda kolaylaştıracaktı.
Zira Suriye’den Medine’ye yaklaşık 40, Mekke’ye 50 gün süren, uzun ve Bedevilerin akınları sebebiyle tehlikeli olan seyahat 4-5 güne inecekti. Üstelik demir yolu, hacıların gidiş geliş masraflarını evvelkiyle kıyaslanamayacak derecede azaltacak ve bu durum yakın gelecekte hacıların sayısını da artıracaktı. Proje tıpkı vakitte 2. Abdülhamid’in İslam alemindeki prestij ve nüfuzunu da kuvvetlendirecek, Müslümanların ortak bir eser ve gaye etrafında dayanışmasını sağlayacaktı.
Bunların yanı sıra demir yolunun işletmeye açılmasıyla birlikte ticari faaliyetlerin gelişeceği, ekonomik canlılıkla kentleşmenin de hızlanacağı kestirim ediliyordu.
Padişahın çizginin imaline başlanmasını emreden iradesinden çabucak sonra bütün idari, mali ve teknik ön hazırlıklar tamamlandı. Öncelikle inşaatın tertibini yürütecek olan Komisyon-ı Ali teşkil edildi.
Hicaz Demir Yolu’nun iddiası maliyeti 4 milyon lira olarak hesaplanmıştı. Bu maliyet güç periyotlardan geçen Osmanlı maliyesi için büyük bir meblağdı.
Dünyanın dört bir yanındaki Müslümanlar bağış yaptı
Maliyeti böylesine yüksek bir projenin gerçekleştirilmesi için finansman sorununun Müslümanlardan toplanacak bağışlarla çözümlenmesine, inşaatın başlangıcında ortaya çıkacak acil para muhtaçlığını karşılamak üzere de Ziraat Bankasından kredi alınmasına karar verildi. Yurt dışındaki Osmanlı temsilcilikleriyle İslam ülkelerindeki resmi-sivil birçok kişi bağış kampanyasına dayanak verdi ve birinci bağış 50 bin lira ile 2. Abdülhamid’den geldi. Dünyanın dört bir yanında yaşayan Müslüman toplumlardan bağışlar geldi.
Bu geniş iştirak, Hicaz Demir Yolu Projesi’nin bütün dünya Müslümanlarınca benimsendiğinin bir işaretiydi. Bağışta bulunanları ödüllendirmek için İzzet Paşa’nın tavsiyesiyle nikel, gümüş ve altından Hicaz Demir Yolu madalyaları ihdas edildi ve bu madalyalar halkı bağış yapmaya yönlendirmede kıymetli bir rol oynadı.
İnşaatın ilerlemesiyle artan masraflar için iane pulları, kartpostallar, cüzdanlar, kurban derileri satıldı. Ayrıyeten çeşitli harç ve vergiler konulup kimi madenlerin işletme imtiyazları Hicaz Demir Yolu Komisyon-ı Alisi’ne verildi. Böylelikle başarılı bir mali idare sonucu 1900-1908 yılları ortasındaki inşaatın gelirleri masraflarından fazla olarak gerçekleşti.
2. Sultan Abdülhamid tarafından açıldı
Demir yolunun teknik işlerinin yönetimi 1901’de Alman mühendis Meissner’e verildi. Onunla birlikte 17’si Türk ve öteki milletlerden toplam 43 mühendis çalışıyordu. İnşaat ilerledikçe Avrupalı mühendislerin sayısı azalırken Osmanlı mühendislerinin sayısı arttı ve edindikleri deneyim sayesinde kutsal topraklardaki inşaatı büsbütün Müslüman mühendisler gerçekleştirdi. Personeller büyük ölçüde askeri birliklerden sağlandı. İnşaatta çalışan erlere de işleri karşılığı belli bir fiyat veriliyor, ayrıyeten terhisleri erken yapılıyordu.
Demir yolu inşaatına Şam-Der’a ortasında başlandı ve 1903’te Amman’a, 1904’te Maan’a ulaşıldı. Maan’dan Akabe Körfezi’ne bir şube çizgisi döşenerek Kızıldeniz’e çıkmak istendi. Demir yolunun Kızıldeniz’e ulaşması ile gerektiğinde asker ve silah sevkiyatı kolaylaşacağından bu kıyıların savunma gücü artacaktı. Fakat Osmanlı Devleti ile Mısır ortasında 1906’da beliren hudut uyuşmazlığı konusunda bölgedeki gücünü tehlikeye düşürmek istemeyen İngiltere’nin, Mısır lehinde teşebbüslerde bulunması üzerine çizginin inşasından vazgeçildi.
Hayfa demir yolu, 1905’te tamamlandı ve Der’a Hayfa’ya bağlandı. Böylelikle Hicaz Demir Yolu Akdeniz kıyılarına ulaştı. Demir yolunun 460. kilometredeki Maan’a varmasından sonra inşaatla işletme işleri birbirinden ayrılarak bir işletme yönetimi kuruldu, demir yolunda yolcu ve eşya nakliyatına başlandı.
Tıpkı yıl Müdevvere’ye, bir yıl sonra Medain-i Salih’e ulaşıldı. Bu noktadan sonraki inşaatın tamamı Müslüman mühendis, teknisyen ve emekçiler tarafından gerçekleştirildi. el-Ula’ya 1907’de, Medine’ye 1908’de varıldı. Hayfa şubesiyle birlikte 1464 kilometreyi bulan Hicaz Demir Yolu, 1 Eylül 1908’de yapılan merasimle şahsen 2. Abdülhamid tarafından işletmeye açıldı.
1909’da Hayfa-Şam ortasında her gün, Şam ile Medine ortasında ise haftada üç gün karşılıklı yolcu ve ticari eşya taşınıyor, muhtaçlık halinde inşaat materyalleri, askeri erzak ve hacıların nakli için ek tren seferleri düzenleniyordu. Çizgi güzergahında irili ufaklı çok sayıda istasyon bulunması ve hareket saatlerinde namaz vakitlerinin dikkate alınması yolcular açısından kolaylık sağladı.
Bu ortada, Hicaz Demir Yolu’nun lokomotif, vagon, ray ve çelik travers üzere değerli makine ve gereçleri Almanya, Belçika ve ABD’den sağlandı. Kimi yolcu vagonları da Tersane-i Amire’de yapıldı.
Demir yolunun inşaatı çok sıcaklık, kuraklık, su ıstırabı ve makûs arazi kaidelerinin getirdiği olağan zorluklarla bedevilerin engellemelerine karşın kısa kabul edilebilecek bir müddette tamamlandı.
Toplam bin 750 kilometrelik demir yolu
2. Abdülhamid’in 26 Nisan 1909’da tahttan indirilmesinden evvel resmi dokümanlarda “Hamidiye Hicaz Demir Yolu” olarak da geçen Hicaz Demir Yolu, 1917 yılına kadar yapılan Akka-Beledüşşeyh (17 kilometre), Afule-Lüd (100 kilometre), Vadiüssur-el-Avca (155 kilometre), et-Tin-Beytülhanum (39 kilometre) şube çizgileri ve Kademişerif’ten Şam’a döşenen raylarla 1750 kilometre uzunluğa erişti.
Üretimi bütün Müslümanların ortak isteği olan Medine-Mekke ve Mekke-Cidde çizgileri ise Şerif Hüseyin ve onun kışkırttığı Bedevi pirlerinin karşı koyması üzerine gerçekleşmedi.
1 Ağustos 1914’te Hicaz Demir Yolu Müdiriyyet-i Umumiyyesi Evkaf Nezareti’ne bağlandı ve demir yolu bir vakıf kurumu sayıldı. Bu demir yolu, vakıf kurumu olarak dünyada, devlet tarafından yaptırılan tek ulaşım yatırımıydı. Hicaz Demir Yolu, I. Dünya Savaşı patlak verince Evkaf Nezareti’nden ayrılarak Harbiye Nezareti’ne bağlandı. 1916 yılının Haziran ayında Şerif Hüseyin’in İngilizlerle gizlice anlaşarak isyan etmesi Hicaz Demir Yolu’nun da sonunu hazırladı. 10 Ocak 1919’da Medine’nin teslim olmasıyla birlikte Hicaz Demir Yolu üzerindeki Osmanlı hakimiyeti de sona erdi.
I. Dünya Savaşı’ndan sonra demir yolu dört kısma ayrıldı. Hayfa-Semah sınırı Filistin’de, Müdevvere-Medine sınırı Hicaz Haşimi Krallığı ve daha sonra Suudi Arabistan’da, Şam-Der’a, Der’a-Semah sınırı Suriye’de, Der’a-Müdevvere sınırı ise Ürdün’de kaldı.
Suriye, Ürdün ve Filistin’deki çizgiler İngiliz ve Fransız mandası altındaki hükümetlerce yönetim edildi. 1948’de Suudi Arabistan, Ürdün ve Suriye demir yolunun yine imalini görüşmek üzere bir komite oluşturdu. Lakin Arap-İsrail uyuşmazlığı çizginin Der’a-Hayfa kısmının kapanmasına sebep oldu.
İngiliz hükümeti, Filistin probleminden ötürü gücendirdiği Arapları şad edebilmek için tamirat işlerini üstlendi, lakin bu da 1967 Arap-İsrail Savaşı yüzünden gerçekleşmedi.
Demir yolunun Suriye ve Ürdün’de kalan kısımlarda kimi yolcu ve eşya taşıma trafiği sürdü. Suudi Arabistan sonları içinde kalan kısım atıl, istasyonlar ise metruk bir halde kaldı.
“Rusya’dan Fas’a kadar pek çok Müslüman bu çizgiden istifade ediyordu”
Fatih Sultan Mehmet Vakıf Üniversitesi (FSMVÜ) Edebiyat Fakültesi Tarih Kısmı Öğretim Üyesi Prof. Dr. Zekeriya Kurşun, AA muhabirine yaptığı açıklamada, Osmanlı Devleti’nin krizler yaşadığı ve bölünme tehdidi altında olduğu devirde birliği ve dirliği sağlayacak projelere gereksinim olduğunu söyledi.
Öncelikle Arap vilayetlerini de içeren içeren bir projeye muhtaçlık duyulduğunu belirten Kurşun, şunları anlattı:
“Cidde Vakıflar Müdürü Ahmet İzzet Efendi, Şam-Medine ortasında bir demir yolu çizgisi yapma fikrini getirince çabucak kabul gördü ve çalışmalar başlatıldı. II. Abdülhamid, 1876 Anayasası’na nazaran hem Osmanlı’da yaşayan tebaanın padişahı ve hem de bütün Müslümanların halifesi olarak tanımlanmaktadır. Bu yüzden her yıl hacca giden binlerce Müslüman’ın rahat ve inançlı bir biçimde seyahatini sağlaması vazifeleri ortasındaydı. Bu şuurdan hareketle projeye büyük bir heyecanla yaklaştı. Müslümanların hacca kolay ulaşımını sağlayacak bu projenin doğuracağı öbür siyasi, iktisadi sonuçlar da ek edilince her bahiste tereddütler geçiren padişah, bu mevzuda çabucak kararını verdi ve projenin uygulamaya geçirilmesini sağladı.”
Sultan II. Abdülhamid’in en kıymetli siyasi maksatlarından birisinin de İslam birliği siyaseti olduğunu söz eden Kurşun, sultanın atalarından miras olarak devraldığı İttihad-i İslam fikrini o günkü kurallara uyarlayıp, hem imparatorluğun içindeki Müslümanlar hem de dışındaki Müslümanlar ortasında entegrasyonu, dayanışmayı, yakınlaşmayı, iş birliği ve yardımlaşmayı sağlayan bir hedefe dönüştürdüğünü lisana getirdi.
Batılıların Sultan Abdülhamid’in bu siyasetine Panislamizm ismi verdiğini hatırlatan Kurşun, bunun yanlış bir tanımlama olduğunu söz ederek, şöyle konuştu:
“O direkt diğerinin ziyanına gelişen bir operasyon değil, direkt Müslümanlar ortasında birliği ve dayanışmayı hedefleyen bir siyasetti. Yani ne bir Panislamizm ne de Pangermenizm üzere bir hareket değildi. Bu siyasetinin en değerli sembolü de Hicaz Demir Yolu olmuştur. Bütün Müslümanların hizmetine sunulan demir yolu Müslümanları hacca taşırken, İstanbul’a ve halifeye de bağlılığı sağlıyordu. Bu sınır yalnızca içerideki Müslümanlara değil, diğer ülkelerin müstemlekesi olan Müslümanlara yahut bağımsız olan öbür Müslümanlara da hizmet etmeyi amaçlıyordu. Rusya’dan Fas’a kadar pek çok Müslüman bu sınırdan istifade ediyordu. Sınırdan yalnızca bilet alabilenler değil, yoksul fukara hacılar da yararlanıyordu. Rusya’dan, İran’dan Afganistan’dan ve Anadolu’dan pek çok yoksul hacı fiyatsız taşınıyordu.”
Bu gayenin Müslümanlar ortasında daha fazla dayanışmayı sağlayıp, barışı yaygınlaştırdığını ve Osmanlı Devleti’nin imajını da yükselttiğini bildiren Kurşun, kelamlarını şöyle sürdürdü:
“Hatta bu kadar yara almış bir padişahın imajının yüksek olmasına şaşıran Batılılar bu bahislerde araştırmalar, toplantılar yapıyorlardı. 1906 yılında İngiltere’de Central Asian Society’de yapılan bir toplantıda ünlü gazeteci Valentino Chirol şöyle diyordu: ‘II. Abdülhamid kendi milletinin tarihini çok iyi bilmektedir. Son 25 yıldır izlediği iç ve dış siyaset ile İslam’ın manevi otoritesi olduğu ve bu durumdan istifade ettiği anlaşılmaktadır…’ II. Abdülhamid’in İslam Birliği siyasetlerinin en somut kanıtı ve kendisine İstanbul’un Sultanı ve Mekke’nin de halifesi unvanı kazandıran en kıymetli vaka Hicaz Demir Yolu’nun inşasıdır. Bu proje dini yararlarından diğer Şam’dan Medine’ye hatta Arabistan içlerine kadar iktisadın canlanmasına imkan verdiği üzere Osmanlı’nın varlığının 1918 yılına kadar Medine’de sürmesine de imkan vermiştir. Birinci Dünya Savaşı’nda Osmanlı ordusunun bölgedeki kayıplarının daha az olmasını sağlamıştır. Hatta savaştan sonra bile kimi bölgelerde Osmanlı sonrası devletlere hizmet etmiştir.”
Demir yolu projesinin üretiminin periyodun koşulları prestijiyle Osmanlı bütçesini zorlayacak bir maliyete sahip olduğunu belirten Kurşun, yabancı sermaye ile yapılmasının da uygun olmadığını kaydetti.
Bu sebeple gerek imparatorluk içinden gerekse dışındaki Müslümanlar ortasında başlatılan Hicaz Demir Yolu iane kampanyaları ile herkesin az çok yardımı alınarak inşa faaliyetinin yürütüldüğünü lisana getiren Kurşun, şunları aktardı:
“Bağışlar yoluyla yalnızca bütçe sorunu çözülmemiş, dünyanın her tarafından Hindistan’dan, Orta Asya’dan, Latin Amerika’dan, Güney Afrika’dan ve daha birçok yerden Müslümanlar katkı vererek projenin bir modülü olmuşlardır. Böylelikle hem projeden haberdar edilmişler hem de tahminen de asırlar içinde bir kez gerçekleşen bir muvaffakiyet sağlanmıştır. İslam tarihinde bu kadar geniş kapsamlı ve herkesin istekli koştuğu ve gönülden inandığı öbür bir hayır projesi olmadığı söylense abartı olmayacaktır.”
Memurlar
